À la demande de l’Union internationale des services médicaux des chemins de fer (U.I.M.C.), une étude a été conduite pour faire l’état des lieux des pratiques d’évaluation des critères visuels d’aptitude de maintien au poste de conducteur de train et analyser les différences européennes. L’objectif est de proposer des recommandations concernant ce thème.

Un questionnaire a permis de recueillir les critères visuels d’aptitude au maintien pour les conducteurs de trains de 20 réseaux.

L’acuité visuelle est estimée par tous les pays. La moitié teste l’acuité visuelle de loin par l’échelle de Snellen. Tous les pays autorisent le port des lunettes de correction, mais 1/3 interdisent l’utilisation de lentilles de contact. Les minimums diffèrent d’un réseau à l’autre et certains n’ont pas de minimum. La somme de la vision des deux yeux varie de 0,5 à 1,6. Les maximums de correction autorisés pour la correction de la myopie vont de -8 à -3 dioptries, de +2 à +8 dioptries pour l’hypermétropie et de +1 à +5 dioptries pour l’astigmatisme. Quatre réseaux ne disposent pas de maximum pour la myopie et l’hypermétropie et 9 n’ont pas de règle pour l’astigmatisme. La vision intermédiaire n’est jamais testée en dehors de deux réseaux. La vision de près est testée dans la majorité des réseaux (selon l’âge pour un pays). Le champ visuel est testé manuellement par la majorité des réseaux. Pour ceux qui utilisent un test automatique, seuls 4 ont des critères spécifiques d’aptitude. Pour les autres, il suffit d’avoir un champ visuel normal. La vision des couleurs est estimée à l’aide des planches d’Ishihara pour 16 réseaux sur 20. Les critères d’aptitude sont différents d’un réseau à l’autre. En cas d’erreur, 3 réseaux complètent par l’utilisation d’un test professionnel. Les autres tests (sensibilité au contraste, résistance à l’éblouissement et vision crépusculaire) sont peu utilisés.

Il s’agit de la première étude européenne qui fait le point sur les critères visuels d’aptitude pour les conducteurs de trains. Les résultats montrent une grande hétérogénéité quant aux critères requis, méthode, norme et interprétation. Il n’y a pas d’évidence scientifique liée à l’élaboration des critères. La littérature est pauvre sur ce thème. Les résultats pourraient résulter de l’utilisation de simulateurs de conduite. Il apparaît important de disposer de critères visuels ne reposant plus sur des bases empiriques mais sur de véritables études. Ceci nécessite temps et effort, mais c’est un préalable indispensable à la mise en place d’une réglementation européenne, réduisant ainsi les discordances entre pays européens.

At the request of the International Union of Railway Medical Services (U.I.M.C.) a survey was conducted to assess current visual standards for train drivers among European networks. Procedures were reviewed with a view to develop new guidelines on vision standards for train drivers.

A questionnaire was used to collect the visual criteria from 20 transportation medical services, performing periodic health examination of train drivers.

Visual acuity is evaluated by all networks. Half of the networks tested distant acuity by Snellen Chart. Glasses were allowed in every country, 70% allowed glasses and lenses and 1/3 forbade lenses. Minimum standards for distant visual acuity are different among networks and some have no minimum standards. The criteria of the sum of decimal visual acuity of each eye vary from 0.5 to 1.6. The maximum standards allowed for correction range: for myopia: from (-8) to (-3) diopters, for hyperopia: from (+2) to (+8) diopters and for astigmatism: from (+1) to (+5) diopters. Four networks have no maximum standard for myopia and hyperopia and 9 have no standard for astigmatism. Mid-distance acuity is never tested, except in 2 networks.

Near acuity is tested in the majority of networks (according to age in one country).To test visual field, the majority of the networks used fingers visual test only. For the networks using automatic test, only 4 reported specific standards, for others, it is just mentioned: normal visual field. Colour vision is assessed by Ishihara Plates test for 16 networks out of 20. There are large differences in the threshold. Only 3 countries use a professional test in the case of errors in Ishihara plates. The others tests (contrast sensitivity, resistance to glare, crepuscular vision) are less used systematically.

This is the first study that inventories practices of visual standards for train drivers in Europe. The results show a great heterogeneity among European networks in standards required, methods, thresholds and interpretation. It seems that no scientific evidence supports current visual standards. The literature is poor in this field: there is no data based on evidence. Although experimental studies would be difficult, for some criteria visual function such as visual acuity, colour vision or visual field, an assessment of minimal requirements could be sought. This could be obtained using driving simulators. Moving from heterogeneous empirical standards to evidence-based criteria will require time and efforts.